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任何产品市场都有出现饱和增长乏力的时候,汽车市场也不例外。前些年中国汽车市场迅速扩张,业内光顾着赚钱,少有人提到这个问题。但现在不行了,人们忽然发现车市已行至拐点,那个不愿看到的未来就在眼前,必须要想想如何面对它了。 中汽协的数据显示,延续

  任何产品市场都有出现饱和增长乏力的时候,汽车市场也不例外。前些年中国汽车市场迅速扩张,业内光顾着赚钱,少有人提到这个问题。但现在不行了,人们忽然发现车市已行至拐点,那个不愿看到的未来就在眼前,必须要想想如何面对它了。

  中汽协的数据显示,延续7月、8月两个月持续低迷的走势,9月,国内汽车产销量再次下探,比上年同期分别下降了11.7%和11.6%,成为自2012年1月以来最大月度降幅。照这个情形看,年初预期3%的年增长目标将难以实现。

  事实上,中国车市低迷之态早有呈现,而近几个月销量大幅下滑只不过是将信号释放得更明显,让人看得更清晰罢了。知名汽车咨询公司远见汽车(Automotive Foresight)的一位分析师表示,如果今年的销量最终有所下降,那将是汽车业的一个“分水岭时刻”。据此有人担心,中国车市30年的增长可能就要触到天花板,所有曾在这里混吃混喝的车企,未来的日子都会变得不那么轻松。

  回顾过去几十年中国经济发展历程,人们发现,随着城市化建设推进,社会财富也被大量创造出来,其中最受益的两大产业,一是房地产,一是汽车。不断建成的城市与涌入城市的居民是庞大而稳定的需求来源,而当前各种数据均显示,无论是城市化红利还是人口红利,似乎都走到了尾声。有学者分析认为,如果城市化进程减缓乃至结束,那么这两大产业将只剩下折旧更新的需求。以汽车为例,按照4亿辆的存量及7%的折旧率计算,成熟时期汽车的年度需求应在3000万辆以内。事实上,在2017年,我国汽车销量就达到3000万辆,这一需求显然已经触及到了历史顶部区域。

  在经济放缓,人口红利逐渐消失,汽车市场趋于饱和的背景下,车企面临生存压力是必然的,但如何应对这种局面,还是有说法的。要知道,市场压力会导致两极分化,产生赢家和输家。

  据悉,中国汽车经销商协会(CADA)日前已经向财政部和商务部提交了文件,提议将10%的车辆购置税减半,以刺激车市,拉动销量增长。这种人们熟悉的政策刺激手段或许可以短期内起到一些减压作用,但长久来看并不能解决根本问题。而多年推行刺激政策还让一些车企患上依赖症,至今仍在为此偿付代价。

  人们发现,每当刺激政策或扶持政策一出,行业立马一派繁荣,而一旦出现政策空窗期,行业旋即一片萎靡。这种政策依赖症不只表现在一两个企业身上,而是整个行业的通病。补贴的诱惑让许多消费者踊跃消费,可补贴一结束,其消费热情也会骤减,变成对另一轮优惠政策的强烈期待。消费者的依赖症反馈回企业和行业,将会加重它们的“病情”。

  依靠政府政策才能拉动的行业绝不是一个健康的行业,依靠政策过活的企业也必定是活不长久的企业。现在,运用行政力量拉动市场需求超规模增长的弊端已现,而微观刺激政策退出、宏观调控政策收紧的大格局也将汽车业逼至必须要提升自身核心竞争力的战略阶段。所以,企业要尽快转变发展观念,把关注点集中到增强自身的硬实力上,而不能像以往那样整天琢磨政策、期待政策、依赖政策了。要明确核心竞争力取胜的目标,细分市场,避免同质化、低层次竞争,实现创新驱动、转型发展,追求高能效产品销售占比的提升和消费升级需求的满足。

  在转变发展观念,提升核心竞争力的同时,还要在国际市场和新能源领域开拓发力,这也是国内车企未来必然要走的路线。像奇瑞汽车,这几年一直在拓展出口业务,目前产品已经登陆80多个国家市场,年出口量达到10多万辆。而新能源汽车这个新兴市场尤其要重视。曾有专家预测,今年我国新能源汽车产销预计将达到150万辆,这也说明未来新能源汽车将成为国内汽车市场新的增长点,新能源汽车市场的竞争将会加剧。

  无论是传统汽车产品更新换代,还是发展新能源汽车,未来支撑汽车市场增长的动力只能是消费升级,而汽车产品走向高端化、智能化,也是国内车企必须把握的方向和制定战略的依据。只可惜,目前国内许多车企还没看清这种局面,对“分水岭时刻”的到来准备不足。如果车企们不思上进,跟不上消费升级的步子,那么它们将难以适应将要到来的汽车行业的冬天。对它们来说,这个冬天会很漫长,也会非常寒冷。

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